Le système de freinage

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Le freinage à tambour

Le premier système de freinage dit, à tambour, a été inventé par Louis Renault en 1902. Le principe réside dans l’actionnement d’une mâchoire à l’intérieur d’un tambour. Lors du freinage, un tambour fixé aux roues et tournant à la même vitesse voit ses mâchoires intérieures s’écarter vers les parois pour venir frotter contre ledit tambour. La friction de la mâchoire sur les parois du tambour crée une abrasion et donc un ralentissement du véhicule. L’inconvénient d’un système comme celui-ci est son poids assez conséquent, compensé néanmoins par sa résistance extrême à la surchauffe, ce qui en fait un premier choix pour les véhicules lourds. De plus, contrairement à son homologue à disque, le frein à tambour ne laisse entrer aucune poussière ce qui explique pourquoi il équipe tous les véhicules de travaux publics.

Le freinage à disque

Équipé sur une voiture en série pour la première fois avec la Citroën DS, ce système est, par principe, assez similaire au freinage à tambour. Des disques sont toujours présents, fixés aux roues et tournent à la même vitesse. Au moment du freinage, l’étrier (une sorte de mâchoire) vient rapprocher les plaquettes contre le disque pour créer une abrasion et donc rallentir la rotation. Ce système dispose de nombreux avantages par rapport au système à tambour : il permet de doser plus précisément la force mise dans le freinage et s'entretient facilement. D’un autre côté, ce système est très sensible à la surchauffe et les plaquettes peuvent brûler dans le cas d’une trop forte sollicitation. De plus, avec la force qui peut être exercée sur les disques, on peut entraîner la voiture dans un blocage de roues. Pour pallier ce problème, on vient ajouter un autre système appelé ABS qui empêche ce phénomène.

Cheminement complet d’un système de freinage à disque

Au moment même de la pression sur la pédale de frein, une autre pièce est déjà en route pour vous aider dans votre manœuvre. Le servofrein, placé derrière la pédale, a pour but de diminuer l’effort physique à fournir par le conducteur pour freiner en démultipliant la puissance de la pression émise par notre pied. Situé à la suite du servofrein, on retrouve le maître-cylindre : cette pièce permet d’envoyer la pression aux organes du système de freinage via le liquide de frein qui, de son côté, passera par des canalisations appelées conduites de frein.
À l’arrière uniquement, on trouve un compensateur : il permet de moduler le freinage arrière par rapport à l’adhérence du train arrière. En effet, étant donné la sous-charge de poids sur l’arrière des voitures, l’adhérence est plus vite perdue et le blocage de roue arrive plus rapidement. Pour éviter cela, le freinage arrière n’est pas le même que celui appliqué à l’avant.
Une fois passé dans les canalisations, le liquide de frein actionne des pistons présents sur l’étrier. L’étrier est l’équivalent de la mâchoire du système à tambour : poussé par le piston, il vient à son tour pousser ses plaquettes de frein contre le disque afin de ralentir la voiture.

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